HAY QUE TERMINAR CON EL MITO DEL BRT

Por Pablo Martorelli * (para PropAMBA)

(*) Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles

Pablo Martorelli toma como base la experiencia del “TransMilenio” de Bogotá, Colombia, para exponer el lobby ejercido por los promotores del BTR para encubrir la escasa eficiencia en aspectos funcionales, ambientales y económicos.Comparaciones entre el metrobús, Autobús de Tránsito Rápido (BTR), y la versión moderna de los tranvías, Light Rail Transit (LRT). Anticipa también algunos de los problemas que se han comenzado a observar actualmente en el “metrobús” de la Ciudad de Buenos Aires. (“Nota publicada en la revista en Redes de Integración Enero-Marzo 2011″ http://www.iaf.org.ar/)

¿Hay alguien prestando atención? Desde hace tiempo se insiste en aplicar soluciones al transporte urbano que supuestamente son más baratas y prácticas. Este artículo se basa en debates publicados en USA, Australia y otros países, y está destinado a analizar los reclamos de los llamados “Partidarios del Bus Rapid Transit”, evaluar y contrastar sus afirmaciones con la experiencia real.

Bogotá, Colombia. ¿Podría esta ciudad con su “Autobús de Tránsito Rápido” (BRT) -llamado “TransMilenio”- ser modelo preferido de transporte de alta performance en otras ciudades del mundo? El “Transmilenio” y sus supuestas ventajas sobre el transporte ferroviario fueron el centro de un importante artículo del diario New York Times (10 de julio de 2009) promoviendo el BRT. Según ese artículo, para responder al problema de la explosión de tráfico de vehículos motorizados y las crecientes emisiones de gases de escapes en las ciudades “pobres”, y contribuir así a combatir el cambio climático, los sistemas de BRT -como el TransMilenio de Bogotá- pueden ser la respuesta.

TransMilenio inició sus operaciones en diciembre de 2000 y luego de varios años es visto como el standard dorado del sistema BRT. Ciudades tan diversas como New York, Delhi, Jakarta, Johannesburg, Beijing y México, entre otras, se han inspirado en Bogotá. Pero aun no existe otro sistema BRT con su rendimiento.

Con un promedio de 1,6 millón de viajes diarios, TransMilenio permitió a la ciudad de Bogotá eliminar de sus calles a 7.000 pequeños autobuses privados, la reducción del uso de combustible de esos autobuses -y sus emisiones- en más de un 59 % desde que abrió su primera línea en 2001, según funcionarios de esa ciudad. En reconocimiento de esta “hazaña”, TransMilenio se convirtió en el único gran proyecto de transporte aprobado por las Naciones Unidas para generar y vender créditos de carbono. Los países desarrollados que excedan sus límites de emisiones bajo el Protocolo de Kyoto, o que simplemente quieren mostrar una pulida imagen “verde”, pueden comprar créditos de TransMilenio para equilibrar sus presupuestos de emisiones, brindando a Bogotá un ingreso estimado de 100 a 300 millones de Dólares, según analistas.

De hecho, la ciudad ha proporcionado un modelo para que los programas internacionales de lucha contra el cambio climático puedan ayudar a las ciudades en crecimiento a financiar los sistemas de transporte, que de otro modo sería inalcanzable.

El artículo del NYT también elogia a Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá. Aunque el artículo se centra en promover ostensiblemente el BRT para ciudades “en desarrollo” y “pobres” -es decir, ciudades de las naciones del llamado Tercer Mundo- la historia del NYT sobre Bogotá parece encajar en un subtexto claro, lo que supone otro frente en una mayor campaña a nivel internacional -actualmente en curso- para promover al BRT como la alternativa “barata” frente al transporte por ferrocarril (en cualquiera de sus formas). Incluso en Nueva York donde -como en  cualquier sitio, uno podría pensar- el tránsito de superficie literalmente clama por mejorar la capacidad y el rendimiento del tráfico ferroviario, tanto de trenes masivos como de trenes ligeros (LRT) -los promotores del autobús han desatado una campaña para que esas mejoras se hagan únicamente mediante el BRT en los principales corredores.

La Blitz-Krieg y los Road Warriors

Como la Asociación “Light Rail Now” (http://www.lightrailnow.org) advirtió -en el artículo titulado “El desarrollo del transporte de USA bajo ataque, por una campaña de desinformación de los promotores del BRT”- frente a la creciente preocupación nacional sobre el cenit del petróleo (por la reducción de la producción de los combustibles derivados del petróleo), el calentamiento global y el deterioro de la infraestructura de USA, “una horda de lobbystas de la carretera, grupos de presión de vehículos automotores y otros “Road Warriors” (trad. “guerreros de la carretera”), además de una variedad de “tropas de choque” y de ideólogos, han puesto en marcha “una nueva campaña, aún más feroz y engañosa para poner fin, o al menos atenuar, los programas gubernamentales para financiar el transporte público, en particular a nivel federal -y especialmente el transporte ferroviario- con el objetivo de reasignar fondos del transporte público hacia la ampliación de la financiación para autopistas. Y, como también señaló, “la campaña para promover el BRT se adapta cómodamente a este esfuerzo básicamente anti-transporte público destinada a demoler el desarrollo del transporte ferroviario.”

El TransMilenio también ha ocupado un lugar destacado en esta “Blitz-Krieg” de promoción del BRT. Con la ayuda de la industria de autobuses diversos promotores de los BRT en el Tercer Mundo han patrocinado viajes de “propaganda” con el objetivo de dejar de lado el transporte ferroviario, mediante la presentación de planes locales con cuentos de fantasía acerca de los BRT en sus ciudades de origen. Uno de ellos es Peñalosa, el ex alcalde de Bogotá, que no sólo ha contado con patrocinios para una gira por USA y se ha beneficiado con la atención de los medios, entusiasmado por las “brillantes líneas del TransMilenio de Bogotá” instalado “en menos de una década, al renunciar al caro glamour del ferrocarril por la accesible flexibilidad de los autobuses” (sic).

Los mitos sobre los impactos del tráfico, los créditos de carbono y los costos

Sin embargo, mientras que TransMilenio es de hecho un impresionante complejo de autobuses, lo que sus promotores no dicen, es que para alcanzar su tan cacareada capacidad de transporte de pasajeros, necesita ocupar no menos de cuatro (4) carriles segregados en el medio de las avenidas urbanas. La asignación de ese espacio exclusivo, sin duda fue facilitado por los poderes extraordinarios que dispuso el gobierno de Colombia. Por otra parte, lo que hace posible operar este sistema de autobuses con una “Armada” de mano de obra intensiva es, sin duda el fuerte número de pasajeros dependientes del transporte público, la población de bajos ingresos y la terrible pobreza. Por desgracia, la historia del BRT publicada en el NYT no solo evita abordar estas cuestiones, sino que también deja de lado una serie de otros detalles críticos sobre el TransMilenio, así como del programa de créditos de carbono de las Naciones Unidas. Por ejemplo, ¿por qué los ferrocarriles eléctricos -especialmente los sistemas ferroviarios ligeros, como los tranvías- no pueden ser aplicables ni reciben esos créditos? Sin duda se puede demostrar que las nuevas líneas LRT (incluidos los tranvías en toda Europa y USA) han reducido las emisiones en los corredores que sirven, no solo por ser de tracción eléctrica. Por ejemplo, el LRT eléctrico de Portland (Oregon) ha contribuido a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el área metropolitana, pero como ciudad de un país “avanzado”, Portland no obtiene créditos de carbono. En cambio, sí los recibe Bogotá con su BRT contaminante.

Desafortunadamente, lo primero que se debe entender en lo que respecta a esta cuestión es que este tipo de transporte “exitoso” no es elegible para su consideración en USA o Europa. El proceso de emisión de Certificados de Reducción de Emisiones o RCE, es supervisado a través de un programa llamado Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) que en sus procedimientos, ni los sistemas de tránsito ni las ciudades de los países industrializados avanzados pueden ganar RCE (comúnmente llamados “créditos de carbono”) para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Tales países están clasificados como “Anexo 1 y 2”, es decir las naciones industriales avanzadas. Sólo los países en desarrollo pueden obtener los créditos (RCE) y así estar en condiciones de venderlos. Por lo tanto, ya que sólo los países del Tercer Mundo pueden calificar para obtener créditos de carbono (RCE), esta restricción elimina de la elegibilidad a cualquier sistema de tránsito ferroviario, aunque los estudios han demostrado (o podrían demostrar) reducciones significativas en la línea de base del tráfico de vehículos automotores (y por tanto sus emisiones) en corredores específicos (línea de base se considera en la evaluación del MDL de un proyecto, el nivel que existiría en ausencia del servicio de transporte). Los RCE son claramente valiosos, pueden ser comprados y vendidos, y son sin duda una gran ayuda a Bogotá para financiar su sistema TransMilenio.

En segundo lugar, el TransMilenio no calificó para su RCE debido a la aplicación de un nuevo sistema de tránsito seguro o rápido, ni por una reducción neta de CO2 de las emisiones de los autobuses (que saca a grandes volúmenes de automovilistas de sus vehículos), sino sólo debido a la renovación de su flota de autobuses, algo que los consultores de la Agencia de Tránsito bogotana lograron hacer un caso convincente, aun teniendo en cuenta los impactos de las emisiones de gases de efecto invernadero por la construcción de las instalaciones y por la sustitución de los autobuses. Esto implicaría que cualquier sistema de transporte público del Tercer Mundo que reemplazara su parque motor más antiguo o los autobuses más sucios, realizando un poco de “magia” con cálculos de rendimiento similar, podría lograr la calificación para recibir los RCE. En vista de esta situación, la sustitución de la flota de autobuses de Bogotá incluso podría haber bajado las emisiones de GEI en cierta medida, pero también podría ser perdonado de sospechas si los RCE en casos como este no fuesen también una especie de gran premio para la industria de autobuses, tanto de Colombia como de otros países.

En tercer lugar, la autorización de RCE no dice absolutamente nada sobre el impacto global del tráfico y las demás ventajas (frente al ferrocarril) que se reclama para TransMilenio. De hecho, los propios datos de TransMilenio de la encuesta (incluida en el informe citado más abajo) indican que sólo el 4,3% de los pasajeros de TransMilenio provienen del automóvil particular y más del 89% usaba el viejo autobús. Esto no parece hacer exactamente un caso resonante de las ventajas de la reducción de la congestión del BRT de Bogotá, por lo que no equivale a conjurar la imagen de “una maraña pegajosa de coches” en las calles de Bogotá y otras ciudades similares implicando que el TransMilenio es eficaz en el alivio de la congestión. Cuando, en realidad, todo lo que ha ocurrido es una sustitución masiva de la flota de autobuses, con los pasajeros en autobuses nuevos y los usuarios de vehículos privados que más o menos quedaron donde estaban.

Enérgica política oficial

En cuarto lugar, en términos de modos alternativos de transporte al BRT, el ex alcalde Peñalosa y otros promotores del BRT pretenden comparar el TransMilenio con un ferrocarril subterráneo (Metro). Pero el BRT es un modo de superficie. Por lo tanto, ¿no sería más apropiada una comparación con el ferrocarril de superficie, el LRT eléctrico o el tranvía? Con el fin de evaluar la pertinencia y la viabilidad de TransMilenio de Bogotá en otras ciudades y en particular para ciudades de gran población, es fundamental entender -al menos en general- el contexto muy especial de las funciones de TransMilenio. Primero, es importante reconocer el nivel muy bajo de propiedad privada bogotana de automóviles (menos del 27 %) y la gran dependencia de la población del transporte público. Por lo tanto, los autobuses siguen siendo el medio principal de transporte. Según un informe de Veolia Transporte (2009), aproximadamente el 80% de los residentes de Bogotá dependen del transporte urbano para la movilidad de base. Además, la confianza en el transporte público se ha visto favorecida con una enérgica política oficial. Por ejemplo:

• La circulación de automóviles está prohibida en la ciudad dos veces por semana, sobre la base del número de licencia, por ordenanza municipal.
• Los domingos se denominan “días sin auto”, con prohibición total de circulación.
• El estacionamiento fue severamente restringido mediante la eliminación de miles de lugares para estacionar.

Bogotá tiene actualmente dos sistemas diferentes de autobús urbano: el sistema “tradicional” y el TransMilenio. El sistema “tradicional” incluye una variedad de tipos de autobuses que proporcionan varias categorías de servicio, gestionado por varias empresas en las calles y avenidas: Autobuses (grande), Buseta (autobuses de tamaño medio) y Colectivo (furgonetas o monovolúmenes). Aproximadamente 18.000 autobuses ofrecen servicio en este sistema “tradicional” (10.000 menos de la flota que operaba en la época anterior al TransMilenio). Además, el sistema TransMilenio en sí consiste en una red de muchas rutas de autobús interconectadas, incluyendo rutas locales. El sistema BRT es sólo una pequeña parte de esta red global. La infraestructura de TransMilenio es de 84 km. de vías exclusivas de autobús por los carriles centrales de las principales arterias viales, carreteras de buses alimentadores, 7 terminales, 7 “puntos de integración” intermedios y 100 estaciones cerradas con pre-pago y el embarque a nivel de los vehículos. Las líneas troncales son atendidas por 1.071 buses articulados, mientras que las líneas de alimentación integrada -57 rutas que cubren 477 km.- son atendidas por 430 buses convencionales. El número de pasajeros diarios se estima en 1,3 hasta 1,6 millón de viajes.

Dejando de lado la cuestión de las emisiones de GEI de TransMilenio, se debe reconsiderar (como se explicó brevemente más arriba) que gran parte del sistema TransMilenio BRT requiere cuatro (4) carriles en las principales arterias para proporcionar la capacidad requerida. Podría parecer que representa un gran éxito en términos de espacio urbano de cualquier ciudad, pero ¿dónde están las ciudades con grandes arterias urbanas en las que se pueda eliminar la circulación en 4 carriles de tráfico general para asignarlos en exclusividad al sistema BRT? ¿O sólo dos carriles, como mínimo?

En cuanto a los costos de inversión, ¿es verdad que gran parte de TransMilenio es “más barato” que un LRT? El costo inicial del sistema TransMilenio -de 38 km en 2001- fue de U$S 350 millones, incluyendo la infraestructura y material rodante (más de U$S 9 millones por km). Si se ajusta por inflación en dólares USA, y también se ajusta a la mano de obra y las diferencias de costo de vida (dado el PIB significativamente más bajo de Colombia por habitante en comparación con USA), el costo de inversión equivalente de un sistema urbano similar podría ser estimado en cerca de dos mil millones dólares, es decir alrededor de 52 millones dólares por km, muchas veces más que el costo de un Metro Ligero de 2 vías eléctrico (tranvía o ferrocarril urbano), con los beneficios ambientales derivados. De hecho, la inversión de TransMilenio, de alrededor de 52 millones de dólares por km, es aproximadamente el costo de inversión de un sistema LRT nuevo de alta gama urbana, como el nuevo Metro LRT de Phoenix (Texas). Entonces: ¿dónde están los grandes ahorros?

Un despliegue de mega-buses

También se debe tener en cuenta que la gestión de TransMilenio es ahora el despliegue especial de buses dobles y triples articulados con puertas en la parte izquierda para acceso en las plataformas insulares. Sin embargo, su viabilidad para la mayoría de los servicios comunes de buses es dudosa. En primer lugar, el costo de capital de estos “mega-buses” es considerablemente mayor que el de los autobuses comunes, sin embargo tienen una vida económica de sólo 12 a 15 años. Por otra parte, para la mayoría de las ciudades estos vehículos introducirían complicaciones logísticas, sobre todo en términos de embarque a los pasajeros en las calles de la ciudad. Otras necesidades logísticas especiales incluyen seguridad por ser otro tipo de tráfico en la calle, otros radios de giro, mayores espacios para maniobras en las terminales y para guarda y mantenimiento, y el mayor deterioro del pavimento como consecuencia del mayor peso de las unidades. También es poco probable que estos grandes autobuses pudiesen calificar como “street-legal” (aptitud legal para circular por las calles de la ciudad) en USA y muchos otros países. No es menos importante que con el BRT los ciudadanos están pagando aproximadamente el mismo costo por kilómetro de un sistema de metro de “alta gama” para un sistema que requiere de un operador en cada vehículo, es de más lento funcionamiento global, utilizan vehículos con casi un tercio del ciclo de vida útil al de un LRT, con limitaciones de espacio interior, condicionantes de aceleración y frenado, altas emisiones contaminantes de cada vehículo, alto impacto sobre el pavimento y el medio urbano, sin reducción de riesgos de siniestralidad y dependencia de combustibles fósiles. Los planificadores urbanos y los “tomadores de decisiones” deben preguntarse,  ¿es esto lo que realmente necesitan nuestras ciudades?

No obstante, es importante señalar que hay ciertas situaciones en que, en comparación con el metro ligero, un BRT de hecho puede tener algunas ventajas. Por ejemplo:

• La frecuencia se puede alterar con gran elasticidad.

• Podrían utilizarse instalaciones de depósito y mantenimiento existentes -aunque con cierta expansión- evitando así la necesidad de adquirir bienes inmuebles y construir instalaciones totalmente nuevas “desde cero”, si es que existen o están disponibles.
• Los autobuses de diferentes tamaños y configuraciones pueden compartir carriles de otros sistemas.

• Los mega-buses pueden utilizar calles de la ciudad sin necesidad de carriles y sistemas de guiado.

Sin embargo, los planificadores y desarrolladores de sistemas de transporte deberían evaluar estos atributos, junto con los inconvenientes y complicaciones del BRT (discusiones que sus promotores suelen evitar), especialmente en comparación con los pros y los contras de las alternativas plausibles tales como el ferrocarril o el LRT, como se mencionaron anteriormente.

¿Hay alguien prestando atención?

Una reflexión final: El programa de RCE, con toda su buena intención, tiene –sin embargo- un parecido lamentable con lo que en otros contextos a menudo se llama “dinero de sangre” (es decir, el dinero pagado por un agresor a la víctima de un crimen, delito o un accidente evitable, que a menudo involucran lesiones o muerte). Por lo tanto, los países pueden seguir contaminando con emisiones de CO2, pero se ganan algunos “indultos verdes” a través del supuesto financiamiento de reducción del CO2 por proyectos en determinados países en desarrollo. Esto sugiere que una nación industrializada generando importantes emisiones de CO2 -como por ejemplo USA- puede seguir contaminando con su sistema de transporte por carretera (tal vez con pequeñas “cucharadas” para el transporte público) y luego cumplir con las obligaciones del Tratado de Kyoto (diseñado para reducir el Calentamiento Global) mediante el pago a países del Tercer Mundo -como Colombia- para aplicar los programas de tránsito de inferiores condiciones -o como en el caso específico de Bogotá- para llevar a cabo una especie de Transporte de Tercera Categoría, como un programa “Dinero por chatarra” para la sustitución de sus flotas de autobuses más viejos con los nuevos autobuses gigantes articulados (que es básicamente lo que hizo TransMilenio para ganar su RCE). ¿Hay alguien prestando atención?

Todo lo que ha ocurrido es una sustitución masiva de la flota de autobuses

Una de las varias razones para el alto costo de los carriles exclusivos del BRT es la necesidad de carriles de sobrepaso para permitir una capacidad operativa que se aproxime a la del ferrocarril urbano, pero el alto número de usuarios resulta en serios problemas para los autobuses, provocando altos tiempos de espera en las estaciones, ya que de todos modos la capacidad ferroviaria no puede ser igualada.

Costos comparados

En Brisbane, Australia, se construyen varias “busway”, es decir avenidas exclusivas para ómnibus urbanos de características similares al BRT, o iguales. Reuniendo información disponible de varias fuentes, se comprueba el costo real, convertido a dólares USA de 2009, de varios de sus principales proyectos:

cuadro 1

Estos costos por kilómetro parecen sorprendentes, y dejan el interrogante de por qué no son dados a conocer por las autoridades y los promotores del BRT. Esos valores son particularmente asombrosos en comparación con los costos de las líneas de metro ligero, o tranvías, con calzada exclusiva (comparable a las de los autobuses). No hay ningún proyecto de este tipo en Australia (el LRT de Adelaida es una actualización de un ferrocarril existente), pero dos proyectos en zonas urbanas de USA pueden considerarse análogos:

cuadro 2Estos costos comparativos echan por tierra el reclamo de los promotores del “BRT” -en Brisbane y en otros lugares- que sostienen que las inversiones son significativamente menores a las de líneas de metro ligero o tranvías. Simplificando, por aproximación de fechas, el BRT (ómnibus) más económico tiene un costo por kilómetro de 87 millones de dólares, en tanto que el costo kilométrico para el LRT (tranvía) es de 32 millones de dólares.

Links recomendados

El alto costo de los carriles “baratos” (busways);  Brisbane Reality Check: The high cost of “cheap” busways: http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog2009q2.htm#BRB_20090605

El BRT de Buenos Aires

El proyecto se denomina Metrobús y consiste en segregar carriles en la avenida Juan B. Justo para el uso exclusivo de buses articulados. Se trataría de un proyecto piloto para extender este modo a otros lugares de la ciudad. De acuerdo a lo informado el presupuesto era de 272 millones de pesos en 2010. Los carriles exclusivos se ubicarán en el centro de la avenida y las 21 paradas, formadas por plataformas para el descenso y ascenso de pasajeros, estarán separadas por 500 ó 600 metros. El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es asistido desde 2008 para este proyecto por el ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) con sede en New York, USA, sin que sea conocido el origen, las condiciones y el costo de la contratación de la institución que constituye el mayor lobby para la promoción del BRT en gran parte del mundo. El presidente del ITDP es el ex alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa (http://www.itdp.org/index.php/about_us/board/). El menú de opciones en materia de transporte urbano que ofrece el ITDP no incluye los modos guiados de ningún tipo; tan solo autopistas, BRT y bicicletas. Entonces, ¿quién decide acerca del futuro del transporte público en la Ciudad de Buenos Aires?

Una política de transporte en Buenos Aires

De una política porteña continuada por 24 años -casi sin interrupción alguna- construyendo extensiones de líneas de subterráneos, planificación de nuevas líneas y comienzo de obra de una nueva, a la actual política porteña de paralización de obras del subterráneo e incorporación del BRT como propuesta de solución para el transporte, hay una gran distancia.

Nuevamente, como en un oscuro pasado, la Ciudad de Buenos Aires vuelve a alentar el transporte automotor por encima del transporte guiado sobre rieles, al que se lo pretende descalificar una vez más dejándolo sin presupuesto. En cambio, un dispendio generoso de las arcas públicas, en obras de impacto circulatorio muy dudoso, solo beneficiaría a las dos empresas de transporte de pasajeros que recibirán esos enormes vehículos articulados para su usufructo. La Avenida Juan B. Justo, en su mayor extensión, cuenta con tres carriles de circulación por cada sentido; solo en contados tramos breves se suma un carril más. La colocación de las dársenas para las estaciones y la asignación de carriles exclusivos reducirá la calzada restringiendo la fluidez circulatoria en los restantes carriles, en una avenida muy importante con gran circulación de vehículos de todo tipo, particularmente utilitarios y camiones.

El empleo de buses de tracción Diesel no beneficiará al medio ambiente, ya que se sumarán a todo lo que hoy ya circula por la congestionada avenida, a la que no le significará este proyecto un alivio sino un agravamiento. El uso de vehículos sobre neumáticos no mejorará la eficiencia energética ni reducirá el coeficiente de impacto sobre el pavimento, sino que lo incrementará por la mayor masa de los vehículos incorporados.

En cambio, los beneficios de la instalación de un sistema de tranvías se resumen en racionalización del consumo de energía, en términos relativos y absolutos, eliminar el impacto directo sobre el pavimento y reducir la afectación de espacio urbano sin necesidad de segregación de carriles, con mayor capacidad de transporte, entre otros muchos factores. La utilización de tecnología “Wireless”, para el suministro eléctrico, permite al tranvía simplificar y abaratar la inversión en instalaciones fijas, al no requerir el tendido de línea de contacto aérea, beneficiando además el paisaje urbano. La tracción eléctrica, además de no emitir gases, es más silenciosa que la tracción termomecánica. Esta hipótesis es igualmente válida para el uso de trolebuses, que no necesitarán el doble cableado aéreo, pero mantienen la desventaja de rodar sobre neumáticos.

La aplicación de un plan integral para Buenos Aires, de proyección en el tiempo, que incluya más carriles exclusivos para el transporte público en calles y avenidas (con buses de tamaño adecuado para las densidades bajas y medias y para la capacidad de la ciudad), la instalación de tranvías para las densidades medias y altas, la expansión de la red de subterráneos y las interconexiones con la red ferroviaria metropolitana (para densidades altas y “mass transit”), son una necesidad postergada y demorada en Buenos Aires.

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7 pensamientos en “HAY QUE TERMINAR CON EL MITO DEL BRT

  1. Excelente nota , muy bien documnetada, esta claro que estos “nuevos transportes” solo es un reemplazo de los viejos buses po nuevos y un negocio para el tercer mundo de la industria del automotor que encima son mas onerosos y contaminantes que la solución de los tranvías . un saludo! Laura Navarro

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  2. Como no has vivido en Bogotá no tienes idea de lo que estás hablando, después de vivir una ciudad con los buses de peor calidad en los que nos demorábamos 2 horas para llegar a la Universidad llegó un sistema que en 35 minutos me lleva al mismo punto, el Transmilenio generó empleo , por ejemplo mi empleada del servicio tenía que coger 3 buses para llegar a mi casa y ahora con el precio de un sólo pasaje y haciendo trasbordo llega en menos tiempo y se ahorra dinero. Además como estudiante de ingeniería civil si piensas que el metro sería la solución en Bogotá estás equivocado porque mi ciudad está situada en un lugar que solía ser una laguna por lo que sus suelos son principalmente arcillas y la construcción del metro además de ser excesivamente costosa generaría un caos durante todos sus años de construcción. Es evidente que esta no es la solución para todas las ciudades, que tal vez en tu país no funcione porque ya tienen el “subte” pero para nosotros los bogotanos ha sido una de las mejores cosas que le ha pasado a esta ciudad y no es un mito, es una realidad que vivimos personas como yo día a día.

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    • Que su empleada de servicio y su familia se demoren menos que antes no quiere decir que ese sistema sea bueno y que todos los bogotanos se gasten lo mismo. No digo que antes era mejor porque no es así, pero la crítica es que transmilenio se cree mejor que un sistema Metro pesado por que lo dice su dueño peñalosa, que solo les importa embutir gente como mercancia en buses menos la calidad del servicio. Además se critica porqué unos simples buses pegados llegarían a ser mas “baratos” que una linea de tren ligero si a la final el mantenimiento del sistema de buses es más costoso y dura menos que el del tren si haciendo cuentas sale por el mismo precio?

      Ciudad de México también está asentada sobre terrenos que hace miles de años eran laguna y hoy tienen 12 líneas de Metro pesado y las están ampliando. Es obvio que nunca ha montado en trenes y siento decirle que la peor idea de bogotá fue hacer transmilenio. Estos ingenieros civiles colombianos son lo más inutil que hay

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  3. Pues yo también vivo en Bogota y el sistema trasnmilenio presenta muchos problemas de aglomeración al igual que en Santiago y Curitiba, las frecuencias de los buses es deficiente superando incluso los 25 minutos y a la hora de abordar tener suerte de que el bus no llegue tan lleno. El Metro es necesario como columna vertebral del sistema masivo de Bogota para descongestionar la vía y los LRT son necesarios en tramos como el de la K7 pues la infrastructura LRT es mas liviana que la BRT y la K7 es una vía muy angosta para un BRT.

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  4. Yo soy de bogotá y a diferencia de muchos debo decir que el BRT transmilenio fue la peor idea que tuvo esta ciudad. Al día de hoy está colapsado y genera una contaminación terrible generando sobrecostos y problemas a los ciudadanos. Si la gente lo usa es porque en cierta medida es más rápido que el transporte anterior.

    Llevamos 70 años planeando hacer una línea de subte pero estos politicos han trancado todo avance con el metro por introducirnos ese nefasto brt. No podemos mover esta ciudad con solo buses, hay que hacer el metro y trenes ligeros e integrarlo con lo que hay

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  5. Hola, me encantó el texto. Tristemente el lobby petrolero es poderoso en el 3er mundo.
    Una aclaración: En Bogotá los domingos existe todo un operativo de ciclorutas en las que se utilizan varias de las arterias vehiculares para este fin (la “ciclovía”). Es por esas arterias por donde no puede pasar carro alguno de 6 am a 2 pm. Pero los domingos nunca ha sido día sin carro.
    Saludos

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